30前期セルシオの安全装備について紹介しますね。








＜装備されているエアバッグ・・・合計6個＞

運転席用デュアルSRSエアバッグ
助手席用デュアルSRSエアバッグ
前席用SRSサイドエアバッグ
前後席用SRSカーテンシールドエアバッグ










この写真はSRSサイドエアバッグとSRSカーテンシールドエアバッグが開いた状態の写真になります。


サイドエアバッグは腹側部への衝撃を緩和してくれ、カーテンシールドエアバッグは側面からの衝撃およびガラス飛散による顔面の損傷を軽減してくれます。
できれば全部開いた状況は見たくないですね(TT）


ビッグマイナーした30後期型（2003年8月～2006年6月）はSRSサイドエアバッグの容量の大型化、新たに下肢への衝撃を分散させるSRSニーエアバッグを運転席、助手席に追加装備し、合計8個となっています。


レクサスLS460（2006年9月～）は新たに後席にSRSサイドエアバッグが追加装備され、合計10個のエアバッグで乗員を守ります。
LS600hL（2007年5月～）の“後席セパレートシートpackage”にはさらに追加装備として後席SRSシートクッションエアバッグ（後左席）を採用しています。

モデルごとのエアバッグ数を調べて見みると、代を追うごとにエアバッグの数が増えていますね。





ちなみにメルセデス　ベンツの6代目Sクラス（W220型1998年～2005年）は運転席、助手席、前席サイド、後席サイド、前後席カーテンバッグの合計8個のエアバッグが装備されています。
（7代目SクラスW221型も220と同様の8個です）

BMWの4代目7シリーズ（E65/E66型　2001年～）もメルセデスのSクラスと同様の8個のエアバッグを装備しています。


各メーカーのフラグシップカーに装備されているエアバッグを調べていくと、だいたい似たようなエアバッグが装備されていることが分かります。
体の前、腰側面、顔側面をエアバッグで保護する、というのが基本になっているようです。

















サイドエアバッグはシート横（シートバック側面）に内蔵されています。














Aピラーにはカーテンシールドエアバッグが内蔵されています。













Cピラーにもカーテンシールドエアバッグが内蔵されています。
A～Cピラーまでのルーフサイド部にもカーテンシールドエアバッグが内蔵されています。











＜その他の安全装備や機構＞

前面衝突時にブレーキペダルの後退を抑止するブレーキペダル後退抑止機構。

衝突の衝撃による乗員と客室との二次的衝突を緩和するためにピラー、ルーフサイドレール、アシストグリップなどに衝突エネルギー吸収構造を採用した頭部衝撃緩和構造。

低速で後方から衝突された際に頭部への衝撃を緩和するWILL（頭部傷害低域）コンセプトシート。

前席に加え後席（左右）にもシートベルトプリテンショナー、フォースリミッター機構を採用。









＜エアバッグの歴史＞

1963年、日本人の小堀保三郎氏が飛行機事故での衝撃を緩和させ、生存率を改善させる為の装置として発明！

しかし当時はその安全性に着目されることはなく、自動車の性能至上主義開発の流れの中で、置き去りにされていたようです。
世紀の大発明だったのに・・・(TT）




発明から時が流れた約20年後、市販車で世界最初にエアバッグを装備（OP）したのはメルセデスベンツの4代目Sクラス（W126型1979年～1991年）になります。

国産車初のエアバッグ装着車は1985年に発売されたホンダの初代レジェンド（KA1～3型1985～1990年）になります。

しかもこの初代レジェンド、当時まだまだ開発途上だったカーナビゲーションシステムを搭載可能にするためダッシュボードデザインをしていたようです。

結局カーナビは開発が間に合わず搭載は見送りになったけど、先進技術をいち早く取り入れようとするメーカーの姿勢はユーザーにとってはありがたいですよね。
初代レジェンドにそのようなことがあったなんて、まさにその名の通り伝説ですよね。


車が高性能になればなるほど、安全装備（パッシブもアクティブも）は優先されるべきだと思うので、ますます進化・普及させて欲しいですね。
しかもオプションではなく、標準装備でね。

これからはセンシング技術のより一層の進歩によってプリクラッシュセーフティテクノロジー（衝突を回避もしくは被害を軽減させる技術）が飛躍的に向上しそうですね。

衝突しそうになったら、瞬時に車両に付いている各種センサーが回避もしくは衝撃を軽減させるよう車両のハンドル、アクセル、ブレーキなどを自動制御してくれる、なんていう技術ももうすぐ実現されるかもしれませんね。
つまり衝突しそうになったら車が自動で動き出して回避してくれた、なんていうことも可能になるんでしょうね。






SRSエアバッグのSRSはSupplemental Restraint System （乗員保護補助装置）の略になります。
そう、エアバッグはあくまでシートベルトの補助装置なんですね。

車に乗るということは、大袈裟に言うと危険な状況に身を置くということになります。
また車は使い方を誤れば凶器にも成り得ます。
シートベルトと気持ちをしっかりと引き締めて安全運転を心掛けないと！

便利装備の中で外せないのがスマートキーシステムですね。


















スマートキーとキーケースなります。

この鍵はトランクオープンボタンが付いているのでスマートキーになります。
サブキーも見た目は全く同じだけど、ボタンがロック・アンロックの2つのみで、トランクボタンがなく、スマート機能は付いていません。
（ホテルや駐車場などで車を預ける時はサブキーを係員の方に渡します）

スマーキーって、見た目は全て樹脂で覆われていて鍵に見えませんね。
でも、普通の金属キーもこのスマートキーの中に内蔵されています。
リングに付いているアルミプレートにはキーナンバーが打刻されていてセキュリティ面に配慮されています。（内蔵されている金属キーには何も打刻されていません）
















この純正キーケースはマグネットでステアリングコラムに貼り付けられるようになっています（走行時のケース揺れ対策）・・・でもスマートキーですからね、鍵穴に鍵差さないですよね（差しても良いけど）










このスマートキーシステムは皆さんもご存知の通り、スマートキーを携帯することで、ドアの解錠、施錠、トランクの解錠、エンジンの始動が行える便利な機能になります。


使ってみるとこのシステム、ホント便利ですね！

ポケットやバッグにスマートキーを入れて車に近づきスマートキー検知エリア内に入り（各ドアハンドルから70cm以内）、ドアハンドルの表面部分を手で触ると「ピッピッ！」音とともに解錠されハザードが2回点滅します。

優しくドアハンドルを触れてあげると解錠されるのって、まるで愛車が生きているみたいだしオーナーを出迎えてくれているみたいに感じますね(^^)

特に夜間は車に近づき、スマートキー検知エリア内に入ると、ドアミラー足元照明が光って、足元を照らしてくれるので出迎え感が増しますね(^^)

施錠時は各ドアハンドルについている黒いロックスイッチを押すと「ピッ！」音とともに施錠されハザードが1回点滅します。

解錠時（ピッピッ音）、施錠時（ピッ音）の確認音は調節によって音量を調節することができます。
周囲の環境に合わせて音を消すこともできます。


エンジン始動は車内に2つある発信機（センターコンソール付近とリヤシート下）とスマートキーが交信しIDコードが照合されると始動可能となります。

スマートキーの入ったバッグをリヤシートに置いてもエンジンを始動する事が出来ます。

また解錠させるドアを任意で決めることも出来、安全性に配慮されています。（全席アンロック、片側アンロック、各席アンロック）

施錠時、ドアハンドルのロックスイッチを3秒以上押し続けると、開いているドアガラス、ムーンルーフを閉めることが出来ます。

逆に車外からドアガラス、ムーンルーフを開けたい時はスマートキーのアンロックボタンを3秒以上押す事で可能になります。

運転席足元スイッチを操作することで任意でスマート機能をキャンセルすることもできます。





私が便利だな～、っと思ったのは各ドアハンドルにロックスイッチが付いていることですね。
例えば買物の荷物を後席に積んであった場合、エンジン切って車を降りて後席の荷物を取り出し、その後席ドアで施錠することができます(^^)





スマートキーは幾つかの条件を満たした場合にのみ作動するよう安全性・セキュリティ性に配慮されています。

その条件が満たされない場合、各種の警告をメーター内のマルチインフォメーションディスプレイに表示させたり、警告音を出しオーナーに知らせてくれます。
スマートキーのバッテリー電圧低下も教えてくれるんですね。















スマートキーをバラすと、こんな感じ。
内蔵されるバッテリーはリチウム電池CR2032になります。
予備に1個積んでおこっと。

私　　「これ、Cエアサスですよね？バネじゃないですよね、店長？」

店長　「もちろんエアサスだよ！」


これは私が購入前に近所の中古車屋さんで30前期を試乗したときの会話です。

そう！30になりエアサスが劇的に進化していました！

30のエアサスはそれまでのエアサス（20系）の多少浮遊感のあった乗り心地から、ほぼ浮遊感を排したピタリと路面に吸い付くような乗り心地に変化しています。

















前愛車の20前期セルシオもエアサスだったけど、あのフワフワ感のある大きな船に乗っているような乗り心地、私的にはけっこう好きな乗り心地でした。


スピード出して飛ばす訳でもなく、ゆったりのんびり走るのが雰囲気なセルシオには丁度良いフワフワ感だなぁ～っと感じていました。
逆に言うと、飛ばすにはちょっと・・・(^^;)な足だったのも事実でした。

どんな感じかというと、20前期のエアサスはコーナリング時、コーナー手前でグググっとブレーキ踏んで、フロントに荷重移動させ、クリップに向ってハンドルを・・・ではなくて、ブレーキング時にフロントに綺麗に荷重移動しないんですよね。

20前期のエアサスは過大なフロント荷重の入力を避け、4輪へ荷重を分散させ安定させるように制御させるためか、コーナー手前でブレーキ！！とかやると、車体が不安定に前後左右に揺れるような挙動を示していました。

仮想的に車体を上から吊り上げているような、路面のデコボコに対して車体を常に水平にさせようとする制御が浮遊感を生み出しているのかな、っと感じていました。
コーナー手前のブレーキング時の挙動、感覚的にはラーメン屋さんの出前バイクのラーメンが乗るあの前後左右に揺れる箱部分のようにバランスを取ろうとしている(水平を保とうとしている）ような感じでした。
でも、セルシオにはそんな熱い走りは似合いませんよね。
ゆったりのんびりが雰囲気ですよね。


















30ではエアサスの制御要素にそれまで無かった非線形H∞制御を取り入れています。
非線形H∞制御を簡単に言うと、「車輪を忠実に接地させた上で、人の乗るバネ上部分（キャビン）の減衰を精密制御して乗り心地と安定感をもたらす」みたいです(^^)

30前期エアサスの乗り心地をもっと分かりやすく言うと、バネのような張りのあるエア制御で、路面のデコボコを柔らかく吸収しながら、尚且つ車体を常に上から路面に押さえつけているかのような張り付き感があります。
タイヤの接地インフォメーションも感じ取れ、ダイレクト感が増したように思います。
エアサスの浮遊感は全く感じませんね。


試しにコーナー手前でグググっとブレーキ踏んで、フロントに荷重移動させ、クリップに向ってハンドルを・・・これがなかなか気持ち良い！
とは言え、BMWの頃のビルシュタインの足 ほどではないですけどね(^^;)
あの足はホント楽しかった！


30エアサスはコーナリング時、瞬時にアウト側の足をグッと固め、しかもイン側は上から押さえつけるような感じでエア制御します。そして車体を多少ロールさせながらコーナーを抜けて行きます(^^)　そう！バネサスのように。













そうそう、エアサスキット（データシステム　ASE664）の車高設定値ですが、装着しているタイヤ・ホイールが245/45/18で外径が大きいため、あまり車高は落としていません・・・っというか、落とさなくてもフェンダーのクリアランスが目立たないんです(^^)
数値で言うと、左から3-3-3に設定しています。
20前期の時 はけっこう下げていましたね（設定値8-8-5）

納車の興奮もぼちぼち覚めてきたこの頃ってことで、冷静に31前期セルシオの走りについて簡単にインプレしますね(^^)















総排気量 　　　　4292cc
最高出力 　　　　　280ps（206kw）/5600rpm
最大トルク 　　　43.8kg・m（430N・m）/3400rpm
車両重量 　　　　1870kg
全長×全幅×全高 　4995×1830×1470mm
燃料消費率（10/15モード走行） 8.9km/L ！


2代目20系後期セルシオと全長・全幅は全く同じ、全高が1415から1470㎜になり、ちょっとだけ背が高くなったなぁ、ですね。

しかも全長は2代目と同じなのに、75mmもホイールベースの延長を果たしています。

初代→2代目の時は35mmのホイールベースの延長を行っているので、合計ではじつに110mmの延長になります！

このことは結果的に前後オーバーハングの短縮ということになり、運動性能の追求と室内空間の確保に対する意気込みを感じますね。


パット見レベルでもシャープな印象の20系に対して、全高が55㎜高くなった30系前期はヘッドライトの丸みも手伝ってポチャっとしてて愛嬌のあるフェイスしていますよね(^^）


エンジンは300CCアップの3UZ-FE型4300CC、最大トルクの発生回転数が20系後期の4000rpm（41.0kg・m）から3400rpmに引き下げられています。


20系後期に比べ約100キロの重量増に対しての回答として、低速トルクを太くし動力性能の維持と乗り易さの向上を狙っているのが分かりますね。


排気量を増加（300CC）させると、懸念されるのが燃費と排気浄化性能ですが、なんと燃費は20系後期と全く同じ 8.9km/L ！（凄い！）、さらには超・低排出ガス基準も達成させるあたりにトヨタの世界企業としてプレステージカーをリリースしたことに対する自信と技術力の高さを感じますね。

4300CCのV8で超・低排出ガス基準をクリアさせたこと、これはライバルとなる車たちが試みようともしなかった大変な偉業で、それをサラッとやってのけるトヨタの技術陣の尽力に敬服の思いがしますね。
（いやいや、サラッとじゃないですね、まさに神業レベルだと思います）

ちなみに30系セルシオ、アメリカのULEV基準、ヨーロッパのステップⅣ基準もクリアして、世界にも類の無い環境に対して真剣に考え結果を出している唯一のプレステージクラスの車になります。

＜裏話＞
日本車で初となる超・低排出ガス車認定の栄誉を狙っていた30セルシオですが、30セルシオ発表の前日に発表された日産　シルフィにその栄誉を奪われてしまいました(^^;)




クリアな排ガスは1インチ平方あたり900セルというスーパー触媒の採用、エグゾーストマニホールドのステンレス化とその構造のシンプル化などで達成されています。

ボディの空気抵抗値（CD値）は4ドアセダンでは世界トップの0.25！
ちなみに初代10系は0.29、2代目20系は0.27で、代を追うごとに進化していますね。
ちょっと懐かしいフェラーリ　テスタロッサで0.36、2ドアで優雅なスタイルの憧れのメルセデスSL500（R230）で0.29、アルピナのE60ベースのB5で0.29、最終型のホンダ　NSXで0.30、2ドア2シーターのハイブリッドカーのホンダ　インサイトは0.25です。

大人がゆったり乗れる4ドアキャビンのセダンボディを持ちながら、空気抵抗値0.25を達成させるなんて、トヨタの技術力には脱帽ですね。









これは30系セルシオの下からの見た目です。
まるでレーシングマシンのように床下面がフラットパネルで覆われています。
空気抵抗値を下げるための努力の一端を見ることができますね。

20系は床下にあるデコボコ面を隠すように所々にカバーを設置していましたが、30系は基本的に床下にデコボコを作らない設計をし、さらに可能な限りフラットパネルで覆うことでボディ下面を流れる空気を整流して空気抵抗を低減させているようです。




実際に走った感じは？

まずエンジンをかけると、かすかなセル音とともに4300CCのエンジンが動き出します。
車外で聞いているとエンジン音はそこそこ聞こえますね。

ところが、車内に乗り込み、ドアをバムッと閉めると、これがというか、やっぱりというか、極めて静かですね。

前愛車の21前期セルシオと比べると、ほんの少し静かかな、という感じ。
20系でも十分に静かでしたからね、ほんの少し静かな30系前期の静かさは、もう十分ですよ～！っというレベルですね。

ちなみに、何かかすかな音が気になるなぁ～(TT）っと思い、調べたら・・・腕に付けていた自動巻き腕時計のかすかな機械音でした(^^;)・・・そろそろ時計オーバーホールかな。

振動もほぼ無し、不快なノイズも無し、ドアを閉めると、まるで静かな部屋にいるかのような静寂に包まれます。

アクセルを踏むと、意外にも車体は軽く前に出ます。
低速トルクがたっぷりとあるので乗車車重で約2トンのボディの重さを全く感じさせない走りですね。
転がり抵抗（フリクション）など徹底的に煮詰めてあることも手伝って、とても滑らかに静かに軽やかに走りますね。

アクセルをググッと踏み込むと、これが速い！速い！
まぁ、43.8kg・mもあるトルクがわずか3400回転で出ているので、当り前かも。

大きな力で背中からグッと押されているような、まるでスポーツカーに乗っているかのような加速ですね。
大きなボディ、愛嬌のあるフェイスからは想像していなかった加速力に少々驚きました。
浮遊感の全く無いエアサス制御と相まって、フル加速時でも安心感があります。（ちなみに30前期の0→100km/hは6.7秒です。）

加速の具合を20前期と比べると、20前期も速いけど穏やかな面があるのに対して、30の加速は鋭さを感じるレスポンスの良い加速って感じですかね。
加速度の頂点までに要する時間が早い感じかな。

燃費は町乗りで4～5キロ前後ですね。
路面に吸い付くようなエアサスなので、ついつい踏んでしまいますね。
もっとエコな走りをすれば燃費は上がると思います。

色々な快適装備や便利装備が付いている30系セルシオですが、そんな中でもこれは便利！っと思う装備を紹介しますね。

まずはサンシェード（日よけ）です。


















リヤドアの内張りの上にツマミがあります。




















ツマミを上に引くとメッシュサンシェードが出てきます。
スプリングが入っているため、途中でツマミを話すと、ス～ッと中に戻っていきます。





















三角ガラスのところにもツマミがあります。






















このツマミは横に引き出します。
ここにもスプリングが入っていて、ツマミを離すと、ス～ッと戻ります。






















2つのサンシェードを引き出し、上（横）にあるＵ字フックにサンシェードを引っ掛けると、こうなります(^^)






















ちなみにメッシュサンシェードを下ろした状態の素通しのガラスはこんな感じです。
こうやって見ると、素通しガラスでもけっこう着色されていますね。
















外から見ると・・・

















これは素通しガラスの状態です。
フロントドアガラスよりもリヤドアガラスの方が着色具合がほんの少し濃いですね。



















サンシェードをセットするとこんな感じです。

光りの当たり具合にもよるけど、予想以上に車内のプライバシーが保たれますね。

夕方、日が落ちてくると、サンシェードをセットしているリヤドアガラスから車内はほとんど見えなくなります。
でも、メッシュなので、よ～く見ると、見えるけどね(^^;)

リヤガラスの電動サンシェードとこのリヤドアサンシェードを併用することで、快適な車内空間を得ることが出来ます。




















これは電動リヤサンシェードを下げている状態です。



















電動リヤサンシェードをセットした状態です。
かすかな動作音とともにサンシェードが上がって行きます。

ここもメッシュなので、中からの見易さとプライバシーの確保が良い感じでバランスしていると思います。

この電動リヤサンシェード、後方の安全確認及び視界確保のためにリバースギヤに連動して、ス～ッと下がっていきます。
また上げたい時はスイッチを押して上げます。









サンシェードは後席に乗る方のための快適装備なので、運転する私にはあまり関係のない装備なのかもね(^^;)